Capitulo 4 - Comunicaciones y abreviaturas

Vamos a entrar un poco en el aprendizaje de un piloto, casi a nivel real.

Como ya habreis visto de sobra, lo primero que se aprende en las escuelas de vuelo reales, y por su puesto en las virtuales que tambien las hay, es a volar de forma visual, es decir, que el piloto para ir de un punto a otro tiene que estar viendo el terreno que sobrevuela en todo momento, por lo que debe ir mirando por la ventana del avión constantemente y volar a una altura relativamente baja. Como ya sabreis de la escuela, a este tipo de vuelo se le denomina vuelo VFR (Visual Flight Rules) o reglas de vuelo visual.

Pero, ¿que pasa con las comunicaciones? evidentemente, los pilotos en practicas tambien deben comunicarse con el ATC, para ir solicitando las correspondientes autorizaciones. En el caso de las escuelas reales, al principio el instructor se encarga de las comunicaciones, pero a medida que el alumno se va soltando con el avion, tiene que empezar a llevar las comunicaciones por si solo.
En el caso de los piloto virtuales, tenemos que pilotar y hacer las comunicaciones de entrada, y esto solo hay tres formas de aprenderlo, estudiando los manuales, escuchando a otros pilotos mas expertos, y practicandolo.
Existen muchos manuales al respecto, pero concretamente hay uno que se llama "manual de radiocomunicaciones para pilotos, de Rafael Povedano" del cual se dice, que es "la biblia" de los manuales para pilotos virtuales.
No obstante, todo se puede simplificar y a continuacion, os dejo estos resúmenes.

TECNICAS ELEMENTALES

Los CONTROLADORES SIEMPRE COMIENZAN las transmisiones con el indicativo del avión (para llamar la atención de los pilotos).
Los PILOTOS SIEMPRE FINALIZAN con el indicativo del avión (para indicar el final de la transmisión).
La única excepción es en el contacto inicial con un controlador, donde el indicativo se da al principio.
Los controladores no están obligados a dar su indicativo al piloto, aunque decirlo en el contacto inicial es lo más usual (no cada vez que transmitan).
Mensaje CLARO, DESPACIO y de manera CONCISA.
Evitar demasiados comandos a la vez, 2 ó 3 son bastantes.

Por ejemplo:

"Iberia 2452, descienda a 4000, izquierda rumbo 345, reduzca velocidad 220, pista 36 derecha de Barajas, frecuencia ILS 110.3 OBS 004, QNH 1014"
Este mensaje se diría en 2 transmisiones. Incluso, algunos datos se podrían obviar:
"Iberia 2452, pista de aterrizaje 36 derecha en Barajas, QNH 1014"
Si el piloto tiene la carta de aproximación, conocerá el OBS y la frecuencia de la 36 R. De no ser así, solicitará la información que necesite.

SUGERENCIAS

1) RECIBIDO, CAMBIO y COPIADO, ROGER , OVER and COPY.
Intenta no usarlas, los pilotos reales no las utilizan. Si quieres acusar recibo -acknowledge- de una transmisión ATC (en particular una que no requiera repetición - read back-), SIMPLEMENTE DI TU INDICATIVO DE LLAMADA.
Los únicos que suelen usar la palabra "roger" son los controladores, a modo de acuse recibo cuando un piloto repite correctamente una autorización.

2) AUTORIZACIONES, CLEARANCES.
Cuando solicites -request- una autorización, di tu indicativo completo, el aeropuerto de destino y el nivel de vuelo.

3) LO QUE DEBES Y NO DEBES REPETIR, READ BACK.
No tienes que repetir todo lo que diga el controlador palabra a palabra. No repitas vientos, pero siempre repite la lectura del altímetro y todas y cada una de las autorizaciones. Si no lo haces, el controlador te obligará a hacerlo.
Puedes crear tu propio estilo pero sobre todo, sé conciso y evita verborrea innecesaria.

4) CUANDO DEBES HABLAR.
Intenta no "pisar" a otros pilotos. Cuando un controlador transmita un mensaje a otro piloto, permanece atento a que éste le responda. A la hora de acusar recibo de una transmisión del ATC, no esperes más de 5 segundos para contestar. Si necesitas más tiempo para analizar el mensaje del controlador, di: "espere" -stand by-.

5) INDICATIVOS DE LLAMADA, CALL SIGNS.
Siempre utiliza tu indicativo completo. Sólo puedes abreviarlo si el controlador lo hace primero.

6) LO QUE NO ES NECESARIO NOTIFICAR, REPORT (a menos que lo requiera el controlador)
a) Informes de posición. b) Baliza exterior, tren abajo. c) Velocidades. d) Pista a la vista.

7) LO QUE SE DEBE NOTIFICAR, REPORT.
a) La altitud de los estratos de nubes. b) Fallos de los controles del avión. c) Cambios de altitudes y rumbos. d) Formación de hielo. e) Efecto del viento.
f ) Problemas de frenado. g) Aproximación fallida y frustrada, missed
approach and going around.

FRASEOLOGIA NORMALIZADA

ACUSE RECIBO. "Acknowledge"
Confirme si ha recibido y comprendido el mensaje.

AFIRMO. "Affirm"
Sí, (es la forma abreviada de decir "afirmativo").

NEGATIVO. "Negative"
No, no es correcto o permiso no concedido.

AUTORIZADO. "Cleared"
Autorización concedida para proceder según lo solicitado.

CANCELADO. "Cancel"
Cancelación de determinada autorización.

CORRECTO. "Correct"
Está bien, es correcto.

REPITO. "I say again"
Repito para reforzar o clarificar el mensaje.

REPITA. "Read back"
Repita el mensaje, o una parte determinada del mismo.

SOLICITO. "Request"
Quiero saber, deseo obtener.

CONFORME. "Wilco"
He comprendido el mensaje y procederé según el mismo.

RUEDE A... "Taxi to..."
Vaya al lugar indicado del aeródromo y mantenga.

MANTENGA POSICIÓN. "Hold short"
Espere en el lugar indicado hasta autorización para entrar en pista.

SUBA A... "Climb to..."

DESCIENDA. "descend"
Baje al nivel indicado y mantenga.

VIRE. "turn"
Gire hasta llegar al rumbo especificado.

INTERCEPTE. "Intercept"
Configure rumbo para seguir el curso especificado.

CONTACTE CON. "contact"
Establezca contacto radio con...(la unidad ya tiene tus datos).

HAGA ESCUCHA. "Monitor"
Mantenga la escucha en la frecuencia indicada.

ESPERE. "Stand by"
Espere, yo le llamaré.

CORRECCIÓN. "Correction"
Ha habido un error en la transmisión. Lo correcto es...

COMPRUEBE. "Check"
Examine un procedimiento o sistema.

VERIFIQUE. "Verify"
Compruebe y confirme.

ABREVIATURAS.

AGL---> Altitud Sobre Nivel del Suelo.
ATIS---> Servicio Automático de Información en Terminal.
ATC---> Control de Tráfico Aéreo
CAV-OK---> Visibilidad y meteo mejor de lo previsto (AGL5000ft, vis > 6nm)
ADF---> Buscador Automático de Dirección.
DME---> Equipo Medidor de Distancia
ETA---> Tiempo Estimado de Llegada.
IAS---> Velocidad Indicada del Aire.
IFR---> Reglas de Vuelo Instrumental.
ILS---> Sistema Aterrizaje Instrumental.
IMC---> Condiciones de IFR.
ISA---> Atmóstera Tipo Internacional.
MET---> Meteorología / Meteorológico.
MSL---> Altitud Sobre Nivel del Mar.
NDB---> Radiobaliza No Direccional.
PAPI---> Luces de aproximación de precisión.
QDM---> Luces de aproximación de precisión.
QFE---> Ajuste del altímetro para indicar altura ASL.
QNH---> Ajuste del altímetro para indicar altitud MSL.
SID---> Salida Normalizada por Instrumentos.
STAR---> Llegada Normalizada por Intrumentos.
TAS---> Velocidad Aerodinámica Real.
TCA---> Area de Control de Terminal.
VASI---> Luces de descenso visual.
VFR---> Reglas de Vuelo Visual.
VMC---> Condiciones Meteo de VFR.
VOR---> Radiofaro VHF Omnidireccional.
VOLMET ---> Información Meteo para aviones en vuelo.

OMISIONES (Datos que no se deben reportar en las comunicaciones, a menos de que sean solicitados por el ATC)

Superficie, Grados, Nudos, Visibilidad, Nubosidad, Altitud, Milibares.

CODIGOS: "OACI" E "IATA"

Respecto a los codigos ICAO u OACI (fijaros que es lo mismo pero al reves) son unos codigos que sirven para designar a cada aeropuerto del mundo.
OACI, es la abreviatura de, Organizacion de Aviacion Civil Internacional y son los que designaron estos codigos en su dia.
Estos codigos son de uso exclusivo de las tripulaciones de vuelo, y tambien de los controladores aereos, pero en el caso de los pilotos, son estos codigos los que insertamos en los FMC para programar las rutas. Se suelen insertar el codico del aeropuerto de origen, el de destino y el de un aeropuerto alternativo.
Tambien los usamos para saber que meteorologia es la existente sobre una determinada zona que vamos a sobrevolar y por su puesto, la de nuestros aeropuertos, origen, destino, y alternativo.
Ademas de los codigos OACI, tambien hay codigos IATA (International Air Transport Association) que son del conocimiento público y general y son usados para pizarras de aerolíneas, reservas de vuelos y facturacion de equipajes.
Si alguna vez has cogido un avion y has facturado una maleta, igual te habras dado cuenta de que al facturar te ponen una pegatina, que lleva una serie de datos, y el mas grande y mas visible, es uno de tres letras, pues esos son los codigos IATA.
Por el contrario que los codigo OACI que no hay dos iguales, algunos codigos IATA si son compartidos por varios aeropuertos, de ahi que se extravien tantas maletas cada año, jeje...

De todas formas, tampoco hay que romperse mucho la cabeza con esto de los codigos, puesto que son miles y es imposible saberselos todos, ademas de que todo buen piloto virtual, no realiza un vuelo sin las correspondientes cartas, y en las cartas esta toda esta informacion.

CARTAS

Aunque esto, en la escuela de Rod Machado se empieza a estudiar en el tercer curso, concretamente en el de Habilitacion para Vuelo Instrumental, yo tambien os recomiendo que cuanto antes empeceis a familiarizaros con las cartas, mejor.
Por ejemplo, en la escuela de FS2004, no viene ninguna leccion sobre cartas VFR, solo tocan el tema de las cartas al pasar al vuelo IFR, y esto es un fallo por su parte, ya que para volar en visual tambien necesitamos cartas, ademas de mapas de terreno.
Desde aqui podeis ver una buena explicacion de como se interpretan las cartas aeronáuticas, aunque estas son para vuelos IFR.
Luego, lo de siempre, paciencia y hecharle horas, es la unica manera de entender estas cosas, y por su puesto, tambien podeis plantear cualquier duda en este blog, y os ayudare en lo que pueda.

ALFABETO FONETICO

El alfabeto fonético ha sido desarrollado de forma que no se puedan confundir las letras entre sí. Además se utiliza en todo el mundo.
Al comunicarse con un avión, no es necesario usar simpre los indicativos completos. Existen dos formas de abreviar:

a) Por las matrículas del avión, por ejemplo:

- EC-PBO > Eco Bravo Oscar.
- L4567 > Lima Seis Siete.

La regla consiste en decir la primera letra del pais (E, L, etc.),seguida de las dos últimas letras o números.
Si hubiera dos indicativos similares, por ejemplo EC-BCD y EC-ACD, se utilizarían las tres últimas letras o números para evitar la confusión.

b) Por los nombres de las aerolíneas (poco frecuente en FS):
Cada aerolínea tiene su propio indicativo que es diferente al número de vuelo. Por ejemplo, BAW3456 es Speedbird 3456 (British Airways es siempre Speedbird). UAL456 podría ser United 456 (United Airlines). No sigue una lógica e incluso algunas
aerolíneas no lo han normalizado. KLM555 es KLM55 (dicho Ka Ele Eme, no Kilo Lima Mike)

Como regla general, los vuelos comerciales NUNCA se abrevian con fonemas. Por ejemplo IB2452 (Iberia 2452), no se convierte en India Bravo 2452; QF001 (Quantas
001), no se dice Quebec Foxtrot 1.
Para designar vuelos comerciales SIEMPRE se utilizan los indicativos completos, NO como con las matrículas de los aviones. Por ejemplo BAW 3456 no es Speedbird56, sino Speedbird3456.

LETRAS Y PRONUNCIACION.

A----> Alpha
B----> Bravo
C----> Charlie
D----> Delta
E----> Echo
F----> Foxtrot
G----> Golf
H----> Hotel
I----> India
J----> Juliet
K----> Kilo
L----> Lima
M----> Mike
N----> November
O----> Oscar
P----> Papa
Q----> Quebec
R----> Romeo
S----> Sierra
T----> Tango
U----> Uniform
V----> Victor
W----> Whiskey
X----> Ex-ray
Y----> Yankee
Z----> Zulu


By IBB046