Pilotos Virtuales

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lunes, 4 de abril de 2011

Capitulo 6- El vuelo IFR / 2ª parte.

En el capitulo 3, vimos como se planificaba un vuelo visual o VFR, y que herramientas necesitabamos para ello, en este capitulo abordaremos todo lo referente a la planificacion del vuelo instrumental, es decir, al vuelo IFR.
Se supone que si habeis ido haciendo los cursos de Rod Machado como os sugerí desde el primer capitulo, a estas alturas ya muchos de vosotros sereis pilotos instrumentales o incluso comerciales, puesto que lo que se explicara en este capitulo, es referente a esos cursos, y por tanto, si no los habeis echo, probablemente no entendais la tematica del tema.

Por otra parte, espero y deseo, que todos los que esteis en posesion del curso de piloto privado, tambien esteis registrados en IVAO y que ya hayas empezado a ver como son los vuelos on-line. Si no lo habeis echo aun, hacedlo cuanto antes, os va a venir muy bien el ir empezando a volar on-line, y a ir aprendiendo la jerga aeronautica, procedimientos y demas. Tened en cuenta, que en Ivao podemos encontrar multitud de tutoriales, que nos ayudaran en nuestro aprendizaje.

Volviendo al vuelo IFR, y al igual que ocurre con el VFR, tambien necesitamos planificar el vuelo, desde el inicio hasta el final, y tambien necesitamos una serie de herramientas para poder hacerlo.
En este caso nuestras mejores herramientas, seran el ir bien acompañado de las CARTAS correspondientes.
Para cualquier vuelo IFR normal, ya sea para una compañia determinada, o para un vuelo privado, necesitamos como minimo y siempre que sea posible, las cartas de los aeropuertos de ORIGEN, DESTINO Y ALTERNATIVO, eso seria lo ideal, pero las fundamentales, son las de los aeropuertos de ORIGEN Y DESTINO.

En España podemos, previo registro en la web de AENA tener a mano todas las cartas de los aerodromos españoles, estas cartas son las REALES, es decir, las mismas que usan los pilotos y ATC's reales y ademas actualizadas, por tanto si aun tampoco os habeis registrado en la wen de Aena, es muy recomendable que lo hagais antes de empezar a volar en IFR.

Nota: En esta web solo se encuentran las cartas de los aerodromos españoles, por que los que residan, o quieran volar fuera de España, deben obtener las cartas desde los organismos aeronáuticos correspondientes de cada pais.

Tipos de cartas.

Para un vuelo IFR vamos a necesitar una serie de cartas, y dependiendo de si conocemos bien los aeropuertos de salida y de llegada, tambien deberemos incluir los planos de aparcamiento y rodadura de esos aeródromos.

1º) SID (Standar Instrumental Departure) ---> Para la salida.
2º) STAR (Standar Terminal Arrival Chart) ---> Para la llegada.
3º) IAC (Instrumental Approach Charts) ---> Para la aproximacion ILS.

Estos tres tipos de cartas que acabo de citar, son las que mas vamos a necesitar en cualquier vuelo IFR, pero dependiendo de algunos factores como, la distancia a recorrer, la altitud de crucero y el terreno a sobrevolar, seran necesarias otras cartas que os nombro a continuación.

Nota: Puede darse el caso, de que el vuelo sea IFR en la salida, y VFR en la llegada, no todos los aeropuertos poseen ILS, por lo que de ser ese nuestro caso, deberemos agregar la carta visual, del aeropuerto de llegada.

- Cartas de rutas de baja altitud, o de espacio aéreo inferior (Low Altitude Enroute Charts)
Esta carta nos sirve para determinar por que aerovias volaremos hacia nuestro destino, siempre y cuando, nuestra altitud de crucero sea INFERIOR a FL245.

- Cartas de rutas de gran altitud, o de espacio aéreo superior (High Altitude Enroute Charts)
Esta carta es igual que la anterior, pero trazaremos nuestra ruta con ella cuando nuestra altitud de crucero, vaya a ser SUPERIOR a FL245.

- Carta de plano del aerodromo, y carta de estacionamiento.

Si no conocemos a la perfecccion los aeropuertos a los que vamos a volar, deberemos de llevar a mano estas cartas, en ellas esta toda la informacion para saber rodar por las distintas calles de rodadura hasta la pista de despegue, y posteriormente en nuestro destino, nos orientan a llegar a un parking o puerta determinada.
Normalmente en los vuelos on-line, los ATC's autorizan a los pilotos a rodar a parking a discreción, pero puede darse el caso de que el aeropuerto este saturado, y nos envie a una posicion concreta, en ese caso deberemos echar mando de la carta de estacionamiento para llegar a la ubicacion indicada por el ATC.
Si conocemos bien los aeropuertos, pues no nos hacen falta.

No es lo mismo rodar por Tenerife Norte, que por Barajas, o por El Prat en Barcelona, estos son aeropuerto muy complejos y es muy complicado llegarlos a conocer a fondo, o tanto como para no necesitar cartas para rodar por ellos.
En la vida real, lo primero es que los pilotos ya conocen bien los aeropuertos a los que vuelan, pero aun asi, uno lleva el plano, y el otro lleva el avion, en la simulacion, salvo que tengas copiloto, tendras que hacer las dos cosas tu solo, por lo que no esta demas, ANTES de partir y una vez el ATC nos haya facilitado los datos de rodaje y pista en uso, que le echemos un vistazo al plano del aeropuerto, insisto, ANTES de comenzar el rodaje.
Si el vuelo es largo, tendremos tiempo de estudiar el plano del aeropuerto de llegada, por el METAR (mas adelante hablaremos de esto) podremos saber que pista esta en servicio en nuestro destino, y por tanto, calcular nuestro recorrido por el aeropuerto con mas exactitud.

No osbstante, yo RECOMIENDO a todo el mundo que ANTES de hecer el vuelo on-line, practiquen por los aeropuertos a los que van a volar, pero off-line, y esto es coger alguna avioneta y ponernos a reconocer el terreno, a ser posible desde la vista exterior del avión.
Lo mejor para hacer esto es con la vista exterior y con el desplazamiento activado, para ello pulsa la letra "S" tres veces para poner la vista exterior, y luego la letra "Y" para activar el desplazamiento. Solo para FS9 y para FSX.
Luego presiona la letra "Q" para subir verticalmente y asciende unos 100 pies, para detener el ascenso vertical, y para volver a bajar a tierra, usa la letra "A".

Si queremos reconocer el aeropuerto de salida, pues lo ideal es elegir siempre el mismo parking o puerta (Gate), y cuando nos conectemos, este parking o puerta esté disponible, pues empezar el vuelo desde ahi, ya que seremos capaces de ubicarnos mejor. Pensad que en el vuelo on-line, NO SE PUEDE ACTIVAR EL MODO DESPLAZAMIENTO, hay que rodar por las pistas como se hace en la realidad.

Si queremos reconocer el aeropuerto de llegada, pues SIEMPRE OFF-LINE, hacemos los mismo que en el caso anterior, pero a la inversa, como llegar desde una pista hasta el parking o puerta.

En fin, que estos son truquillos, que nos pueden ayudar, pero aun asi, es conveniente llevar los planos a mano, por si acaso...

Practicar las salidas y las llegadas, con el avion funcionando con normalidad, y con el mismo avion con el que haremos el vuelo on-line, nos ayudara a que, sobre todo el aterrizaje en el destino sea mas seguro.
Incluso, esto deberiamos ensayarlo con varios tipos de meteorologia, y tanto de dia como de noche, el tema es que cuando nos conectemos a IVAO y hagamos nuestro vuelo completo, tengamos seguridad en nosotros mismos de que sabemos hacerlo bien, hay que tener en cuenta que cuando volamos on-line estamos a la vista de todo el mundo, y en fin, todo lo que sea evitar dar el cante, pues mejor, jeje... por ello, mi consejo es que lo ensayeis off-line ANTES de hacerlo on-line, pero es solo un consejo, despues cada uno que lo haga como mejor le parezca.

Rutas y plan de vuelo (ON-LINE).

Bien, suponiendo que ya tenemos nuestro avion ubicado en un aeropuerto y en un parking concreto, procederemos a conectarnos a IVAO, comprobaremos con la vista exterior, que nadie estaba en esa ubicacion ANTES QUE NSOTOROS, (el primero que llega, tiene preferencia), haremos el check list a nuestro avion, apuntaremos en un papel la ruta que vamos a seguir, y procederemos a rellenar nuestro plan de vuelo.

Como se que explicaros, como se hace una ruta IFR sobre el papel, me llevaria mucho curro, y al fin, y al cabo, estamos tratando con simuladores, pues os voy a dejar un programita genial que hace este trabajo por nosotros.

Desde AQUI podreis hacer vuestra rutas, solo insertando los codigos ICAO de los aeropuertos de ORIGEN, DESTINO Y NIVEL DE VUELO, asi de facil. El programa hara el resto del trabajo por nosotros.

Para rellenar el plan de vuelo, echadle un vistazo a las siguientes plantillas.




En la casilla 16 (Other Information) debemos de poner la compañia para la que volamos (si no volamos para ninguna, pues la matricula o callsing) la fecha del vuelo en el orden de, DIA, MES, AÑO, (DOF, Date Of Flight) si llevamos o no la cartas abordo, y si somos nuevos en la red, tambien tendriamos que ponerlo para que los ATC's lo tengan en cuenta a la hora de darnos instrucciones, todo ello, separado por barras (/) y sin espacios.

Ejemplo: REG/IBB046/OPR/BINTER CANARIAS VIRTUAL/DOF/020411/CHARTS ON BOARD/NEW PILOT

Cuando lo tengamos todo completado, y lo hayamos revisado, le damos a SEND FPL (enviar) y en unos minutos se cargará tu plan de vuelo y sera visible para los ATC's, y demas pilotos que estén on-line.
Para comprobar si tu plan de vuelo se ha cargado, abre tu Eye Of Ivao, busca la zona del mundo en la que estas, y cuando veas tu matricula o callsing, pincha sobre ella, para que se abra la ventana, con los datos de tu vuelo.

Ver las siguientes imagenes:



Una vez abierta la ventana de la imagen de arriba, para ver tu plan de vuelo debes pinchar en SHOW FP, y se mostrará. Imagen de abajo.



Planificacion del vuelo IFR.

Yo normalmente uso para vuelo IFR, aviones que disponen de FMC, aviones como el ATR 72-500 de Flight One, o el Boeing 737-800 de PMDG.
Entonces, yo primero envio mi plan de vuelo con todos los datos, y luego los cargo en el FMC, y demas. Otra cosa que hago, es apuntar en un papel la ruta, salvo que sea un punto fijo, como hacemos en canarias, que no volamos por aerovias, por ejemplo, para ir de Gran Canaria a Tenerife Norte, en la casilla 12 de nuestro plan de vuelo, (Route) solo hay que poner TFN, y esto es muy facil de memorizar, ademas de que con la practica, al final te aprendes los puntos fijos de memoria y casi no tienes que consultar las cartas. Incluso los VOR y las frecuencias ILS, se te quedan de tanto usarlas, jeje...
Pero bueno, lo suyo es tener las cartas a mano y comprobar que estamos metiendo al avion los datos correctos, tener que rectificar en vuelo, es bastante desagradable, lo se por experiencia. Estos pasos en tierra, los tenemos que hacer sin prisa, y revisar bien las cosas antes de partir.
Otros elementos a revisar antes de mover el avion, son los mandos, cuernos, joylstick, pedales, etc...eso nunca esta de más.

Cuando el ATC nos autoriza el plan de vuelo, nos ha dado la salida, pista en uso, QNH, rodaduras, etc.. y nuestra colación a sido correcta, ya deberiamos de estar preaparados para salir.
Seguidamente, y previa autorizacion del ATC, procederemos a la puesta en marcha (Start Up) y para el retroceso (Push Back) si fuera necesario.
Durante el rodaje (Taxi) deberemos ir echando un vistazo a los indicadores y comprobar que todo esta en orden, si no fuera asi, deberemos comunicarlo al ATC, y este nos autorizara para volver al parking, o para deternos en un apartadero, si lo hubiera, hasta que solucionemos el problema.

Lo suyo es asegurarse de que todo esta bien, antes incluso de pedir autorizacion al plan de vuelo.

Como interpretar un METAR
(Meteorological Aerodrome Report)


AVISO!! esto es dificil, lleva su tiempo dominar la lectura de los METAR, son muchos tipos de convinaciones, y cambian constantemente, por lo que os pido PACIENCIA, y como siempre digo, mucha practica...

Empecemos describiendo primero, que es un METAR.

El METAR es un informe meteorológico aeronáutico que nos proporciona la meteorología reinante en un aeropuerto determinado en un momento dado. Los datos son obtenidos de la estación meteorológica local ubicada en el aeropuerto.
Para facilitar la comprensión de los significados, vamos a dividir la información en 7 bloques.

Ejemplo de METAR en este caso del aeropuerto de Alicante.

282204Z LEAL 32005KT CAVOK 10/10 Q1020 NOSIG


282204Z Día y hora de la emisión del METAR, en este caso día 28, a las 22:04 Zulú.

LEAL Código ICAO del aeropuerto que emite el METAR, en este caso Alicante.

32005KT Viento desde 320º a una velocidad de 05 kts (nudos).

CAVOK Techo y Visibilidad OK = Cielo despejado y visibilidad horizontal mayor de 10.000 metros.

10/10 Temperatura 10 grados celsius / Punto de rocio 10 grados celsius.

Q1020 QNH. Calaje del altímetro a 1020 milibares.

NOSIG Tendencia: sin cambios significativos.

La hora Zulú es el Tiempo internacional UTC (Universal Coordinated Time) o GMT (Greenwich Meridian Time u hora del meridiano de Greenwich). Para obtener la hora local española hay que sumarle dos horas en verano y una hora en invierno. Las horas de Partida y LLegada, las autorizaciones del Control de Tráfico Aéreo, las horas de los informes METAR o TAFOR y otra información en aviación, en la que el horario sea fundamental, se expresan en hora universal UTC. Cuando se informa 071025Z, los dos primeros dígitos hacen referencia al día (día 7) del mes actual, y los cuatro dígitos restantes, a la hora universal en que fué emitido el informe METAR (las 10 y 25).

27010KT Nos informa sobre el viento. Los 3 primeros dígitos hacen referencia a la dirección verdadera desde donde sopla (redondeada a 10 grados, o Variable VRB), y los 2 últimos dígitos a su velocidad en nudos (millas por hora). En este caso, el viento viene desde el Oeste, con una velocidad de 10 nudos. Si el viento está en calma se nos informará como 00000KT. Si existen rachas o ráfagas ("Gust") de viento, se añade una G seguida por 2 dígitos de velocidad de la racha (Ver ejemplo de Los Angeles). En caso de cizalladura (cambio súbito de la dirección o velocidad del viento) se añaden las siglas WS ("Wind Shear"). La cizalladura va generalmente asociada a una violenta ráfaga descendente de aire llamada microrráfaga o a una inversión térmica de bajo nivel. La cizalladura del viento es especialmente peligrosa durante el despegue y aterrizaje ya que puede provocar grandes variaciones en la velocidad aerodinámica y en el régimen de descenso y empujar al avión hacia el suelo. Si el viento varía su dirección en 60 grados o más, se añade una V de Variabilidad, por ejemplo 160V240.

2000 Hace referencia, en Europa, a la visibilidad horizontal en metros (2 kilómetros). 6SM a la visibilidad horizontal, en USA, en millas terrestres (6 Statute Miles). Una milla terrestre=1609 metros.

R28L/1200 Alcance visual en la pista (Runway Visual Range=distancia horizontal desde la que el piloto debe poder ver la pista desde la aproximación. Se basa en divisar las luces de alta intensidad de la pista o el contraste visual con otros objetos) 28 L, de 1200 metros. Puede tender a disminuir (Down), aumentar (Up) o sin cambios (No change). En USA se utilizan pies, por ejemplo R28C/3600FT Alcance visual de la pista 28 central de 3600 pies. L, C y R son las pistas Left (izquierda), Center(central) o Right (derecha).

SKC Cielo despejado ("SKy Clear")

CAVOK Techo y visibilidad OK ("Ceiling And Visibility OK") = Cielo despejado y visibilidad horizontal mayor de 10.000 metros. El "Techo" es la altitud, desde la superficie de la tierra, de la capa más baja de nubes o de cualquier otro fenómeno oscurecedor. La altitud del techo es uno de los factores que determina si es posible el vuelo bajo VFR (reglas de vuelo visual). En USA por ejemplo, el techo debe tener un mínimo de 1000 pies (305 metros) para las operaciones VFR en el espacio aéreo controlado.

Para describir las nubes se emplean unas siglas seguidas de 3 dígitos para la altura en centenares de pies:

- FEW010 Nubes escasas (Cobertura del cielo entre 1/8 y 2/8) a 1000 pies

- SCT009 Nubes dispersas (SCaTered=Ocupación del cielo entre 2/8 y 4/8) a 900 pies

- BKN012 Cielo quebradizo, nubosidad abundante (BroKeN=Las nubes cubren entre 5/8 y 7/8 de cielo) a 1200 pies.

- OVC220 Cielo cubierto (OVerCast=Cielo totalmente cubierto por nubes) a 22000 pies.

- TCU ("Towering CUmulus" desarrollándose cumulonimbos) CB Cumulonimbus. Los Cumulonimbos son densas formaciones de nubes verticales que pueden provocar fuertes precipitaciones, tormentas eléctricas o granizadas.

20/12 Los 2 primeros dígitos señalan la temperatura del aire en grados Celsius en el Aeropuerto, y los 2 últimos el "punto de rocío" en grados Celsius. Cuanto más se acerque la temperatura del punto de rocío a la temperatura del aire, existe más posibilidad de formación de nubes, niebla y precipitaciones. El punto de rocío es la temperatura a la que debe enfriarse el aire para alcanzar la saturación (100% de humedad relativa).

Q1012 (Europa) Indica la presión atmosférica en HectoPascals o A2980 (USA) en "inches" (29.80 pulgadas de Hg) a la que debe calibrarse el altímetro. Son los valores a los que se ajusta la escala del altímetro de manera que refleje la altitud real de un aeropuerto sobre el nivel del mar (QNH).

NOSIG Sin cambio significativo NSW (No Significant Weather=Fín de fenómenos meteorológicos significativos)

BECMG 1216 (BECoMinG=Cambio esperado durante las 12 y 16 horas)

TEMPO 0306 (TEMPOrary=Fluctuaciones entre las 03 y 06 horas)

PROB40 2022 (PROBablility=Probabilidad del 40% entre las 20 y 22 horas)

FM 08 (FroM=comienzo de un cambio significativo a las 08 horas)

RMK (ReMarK=Comentario)

AO (Automated Observation=Observación automatizada)

Estas son las convinaciones que digamos, son mas comunes, las que mas vamos a ver, al menos en España, pero existen otras y que a continuacion, os muestro en la siguiente tabla.



Desde AQUI os podeis descargar una version del programa Active Sky (version 6) que es la que uso yo, este programa nos da una meteorologia mucho mas realista y actualizada a tiempo real, que la propia de Ivao.
A partir de ahora, te recomiendo que SIEMPRE que vueles, lleves este programa activo, tanto para vuelos off-line, como para vuelos on-line. Eso si, primero arrancas el FS9 o FSX, cargas el avion con el que vas a volar, y por ultimo, abres el Active Sky V.6, a los pocos segundos se te cargará la meteorología actual de la zona del mundo en la que estas, y tendras en una pantalla toda la informacion del METAR actual de ese aeropuerto, y ademas te da la opcion de revisar cualquier METAR, de cualquier aeropuerto del mundo, a tiempo real, es una pasada el programa, eso si, esta todo en ingles.

Una imagen de la pantalla principal.



Decir que a traves del scrachpad de Ivao, tambien se pueden obtener los METAR, pero son mucho mas fiables los del Active Sky, ademas de que contienen mas informacion, graficos, etc...

Scrachpad de Ivao.



Dejo para vosotros, el tema de la interpretacion de los distintos tipos de cartas aeronáuticas, y el apartado de comunicaciones, los cuales debereis de machacar bien, para poder volar on-line.

Para este ultimo os recomiendo este TUTORIAL del cual se dice que es la BIBLIA de las comunicaciones para pilotos virtuales, muchos pilotos hemos aprendido con el, y que yo sepa, ninguno se ha quejado, xDD...
De todas formas, recordad que en el capitulo 4, ya vimos algo de comunicaciones y abreviaturas, bastante mas resumido, pero tambien util para nuestro proposito.

Para la lectura e interpretacion de las cartas, os recomiendo hacer algun curso IFR como los de AIRHISPANIA o si no, en Ivao y por internet en general, tambien hay muchos tutoriales que explican al detalle esto. Creo recordar que en el capitulo 4, tambien os deje un enlace relacionado con este tema.
No obstante, os dejo este otro y completo TUTORIAL IFR creado por nuestros amigos de Spantax, que tambien esta muy bien ilustrado.

Pero eso ya queda en vuestras manos, cada uno se marca sus limites en el aprendizaje, esta claro que cuanto mas sepas, mas seguridad tendras, y por tanto, mas disfrutaras, pero vamos, que cada uno sea libre de estudiar lo que crea conveniente, y como siempre digo, si teneis cualquier duda y os puedo ayudar, me dejais un comentario por aqui, y haremos lo que se pueda.

Que disfruteis volando en IFR, y hasta el proximo capitulo!!

By IBB046.

6 comentarios:

  1. Felicidades por estas iniciativas, poner al alcance de otros este mundo virtual de la aviación, donde podría encotrar los planes de vuelo y procedimiento de Binter, tengo cartas de canarias pero me gustaria sabe como se realizan las aproximaciones y salidas exactamente. tenemos la suerte de contar con unos de los mejores turbohelices de fsx como el Atr 72 de F1,y muchos aeropuertos estan disponibles para Fsx, saludos.

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  2. Hola, bueno los planes de vuelo los puedes conseguir en la pagina web de Binter Canarias Virtual (BCV) pero ahora mismo está inactiva por reformas... de todas formas, para poder acceder al contenido de la web tienes que estar registrado en Ivao, y luego ser piloto de BCV.
    Respecto a las aproximaciones y demás, pues si tienes las cartas, en ellas viene toda esa informacion. Te recomiendo que tengas a mano las ultimas ediciones, (en la web de Aena las puedes conseguir) y ademas que tengas actualizados los ciclos Airac del FMS de tu ATR72.

    Saludos.

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  3. Gracias por contestar, de acuerdo, por ahora no me he registrado en Ivao, no quiero liarme mucho, si tengo las Sid y Star pero no viene explicado con detalle cual sería el procedimiento,vamos que no me aclaro, se seguir las rutas, y las salidas tambien, pero las aproximaciones no lo tengo claro. Si los ciclos del airac para el Atr son bastante completos. tienen la aproximacion hasta de El Hierro.aunque ahora la han cambiado debido al Afis, bueno no ha cambiado sino que ahora es instrumental o algo así.que tienes Fs9 o Fsx, saludos y gracias por contestar.buenos vuelos.

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  4. Tal vez te despiste el nombre de usuario, pero es que tuve que comentar con el otro blog,el de google porque con Wordpress tengo mucho problema, eso era todo.

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  5. Hola, pues si te lias con las cartas, quizas tendrias que estudiarte algun tutorial sobre cartografía y entender bien lo que en ellas se explica. Yo quiero hacer uno para ponerlo en este blog, pero ultimamente lo tengo un poco parado por falta de tiempo. De todas formas. en internet seguro que encuentras bastante material sobre esto.
    Si quieres, comentame en que aproximación concreta tienes problemas, e intentaré explicartela via texto, pero explicartelas todas por aqui, como tu comprenderas, seria un coñazo, xDD...
    Yo uso el FS9, aunque tambien tengo el FSX, pero todos los vuelos on-line, los hago con el FS9 y los tutoriales tambien los hice con el FS9.

    Y por cierto, las aproximaciones, a El Hierro, La Gomera, y La Palma, siempre son en visual, estos aeropuertos carecen de ILS.

    Un saludo.

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  6. De acuerdo, si hay mucho tutorial, pero para aproximaciones pues como que no hay suerte, de todas maneras yo pensaba pues eso, en por ejemplo los planes de vuelo de Binter para poder seguirlos de una manera clara, de todas maneras tampoco es que quiera liarme mucho, yo mas bien estoy enfocado en el desarrollo de escenarios, que ya hay tema para rato.cuando dije que el Hierro era instrumental me refiero a que siguen una Star, o sea un aproximacion por carta e intrumentos, siguen el ndb a rumbo 169 a 4 mil pies hasta 9 millas donde giran para enfilar un rumbo de 339, antes era Vfr, bueno, saludos y felicidades por el blog.

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