Capitulo 7 - Binter Canarias Virtual

En los seis capitulos anteriores hemos tratado temas relacionados con el simulador, y con la simulacion. En este capitulo os voy a hablar de BINTER CANARIAS VIRTUAL la aerolinea virtual de la cual tengo el honor de formar parte, como piloto.

He aqui la prueba de ello, :)





En la actualidad el Staff de BCV (Binter Canarias Virtual) esta formado por nuestros compañeros, Daniel Santos y Rubén Rodríguez, los cuales se encargan de la gestión de la web, aunque el propietario de la misma es BINTER CANARIAS, la compañia real.

Breve resumen de la historia de BCV

Hacía tiempo que los aficionados a la simulación de vuelo y usuarios de IVAO no teníamos la oportunidad de emular una de las aerolíneas con más solera de España, de hecho, es la aerolínea regional de más antigüedad en nuestro país.
Por fin, un grupo de amigos hemos conseguido que Binter Canarias crea en un proyecto serio y lleno de ilusión, que esperemos que, con el empuje de todos los que quieran formar parte de él, haga las delicias de todos aquellos que deseen disfrutar de su realidad más cercana.
Esperamos que los planteamientos y las actividades que desde este medio se vayan haciendo consigan ilusionar y motivar a todos aquellos que desde su simulador intentan evadirse y divertirse cada día.

Son muchas las ideas que se agolpan para llevar a cabo esta realidad y muchas las buenas intenciones que nos mueven. Necesitaremos de la ayuda y sugerencias de todos los que quieran formar parte de esta compañía para conseguir organizar actividades que a todos nos hagan aprender algo nuevo. Desde aquí quisiéramos agradecer a todos los profesionales que desde Binter Canarias nos han ayudado y que con su apoyo incondicional han conseguido que esta nueva aerolínea virtual haya, por fin, visto la luz.

Texto: por BCV

La flota de BCV esta formada por tres modelos.

- Beechcraft 1900D



- ATR 72-500.



- Boeing 737-400



Lo cierto es que Binter Canarias hace tiempo que ya retiró los Beech 1900D, y los Boeing 737-400, por lo que en la actualidad, solo vuelan con el fantástico ATR 72-500.




Breve resumen de la historia de Binter Canarias (la compañía real)

En marzo de 1989 Binter Canarias comienza sus operaciones en el archipiélago canario. En ese momento la flota con la que contó la compañía estaba compuesta de cuatro aviones CN-235.

Los primeros vuelos se realizaron entre Gran Canaria, Tenerife, La Palma y Fuerteventura, islas a las que posteriormente se unieron Lanzarote y El Hierro. Tras la inauguración del Aeropuerto de La Gomera (julio de 1999) Binter también abrió una ruta con esa isla.

En esa primera etapa de Binter, el objetivo inmediato era el de garantizar un mayor número de frecuencias entre las islas, al tiempo que ya se planteaba por parte de los responsables de la compañía la implantación de procedimientos que tendieran a agilizar toda la operativa.

Los cuatro CN-235 con los que se iniciaron las operaciones dejaron de volar en las islas en 1997, incorporándose el ATR como el avión idóneo para realizar los vuelos en el archipiélago. En Junio de 1999 el número de estos aparatos era de 11, que realizaron la totalidad de los vuelos, salvo el periodo comprendido entre 1995 y 1998, en que se complementó la operación con tres DC-9 alquilados a Iberia. En el año 2004, tras la compra de la compañía por un grupo de inversores de las islas, se inicia un importante proceso de renovación de la flota, con la adquisición de ocho nuevos ATR-72/500, que sustituyen a los de mayor antigüedad.

A lo largo de estos años, las condiciones que regulan el transporte aéreo en las islas se han modificado sustancialmente. En 1989 nos encontrábamos en una situación de mercado regulado, en manos de un monopolio, Iberia, de la que Binter formaba parte. En la actualidad hemos pasado a una situación de liberalización, aunque con la especificidad en las islas de estar regulado en lo que respecta a las frecuencias, asientos a ofertar y con tarifas máximas señaladas por la Administración, a través de las Obligaciones de Servicio Público.

Binter Canarias nació como compañía aérea regional, y en ese sentido en la actualidad es la única que opera en los ocho aeropuertos de Canarias. Pero además de eso, desde el año 2005 se inició un proceso de internacionalización que se traduce en estos momentos en realizar conexiones con Marrakech, Aaiun, Madeira y Nouakchott.

Texto: por BCV.

Agregar a esta breve historia, que Binter Canarias a sido nombrada en varias ocasiones, mejor aerolinea española de año, y la ultima fue precisamente en 2010.

Ademas tambien a sido la aerolinea española mejor valorada, segun la OCU, (Organizacion de Consumidores y Usuarios) y así lo informa Binter Canarias en un comunicado, en el que indica que el estudio ha sido realizado por la OCU a partir de las respuestas de más de 10.000 pasajeros, conjuntamente con otras cinco organizaciones de consumidores europeas de Bélgica, Italia, Portugal y Francia. En España han sido 1.730 las opiniones recogidas.

Según un comunicado de la organización, lo que más valoran los pasajeros entrevistados es la puntualidad. Otros aspectos importantes para los usuarios son la relación calidad – precio, la limpieza de los y seguridad de los aviones, la eficiencia en la facturación y el embarque o el espacio para sentarse. Lo que menos interesa, la venta a bordo. (Fuente: Canarias 7)

Aviones que han formado parte de la flota de Binter a lo largo de su historia.

- Airtech CN-235-100.



McDonnell Douglas DC9-32.



ATR 72-200.



Beech 1900D.



ATR 72-500 (texturas antiguas).



ATR 72-500 (Texturas actuales)



Boeing 737-400.



Por otra parte Binter tambien trabaja con NAYSA otra compañia, que se encarga de operar la mayoria de los aviones de Binter, es decir, que los aviones son de Binter, y las tripulaciones son de NAYSA.

Pilotos de BCV.

Volviendo a Binter Canarias Virtual, en la actualidad cuentan con mas 80 pilotos en activo operando todas las rutas que posee la compañia real, mas una gran varidad de vuelos de entrega, y vuelos de mantenimiento, a realizar con los distintos tipos de aviones que posee la compañia. A su vez todos los miembros de BCV son miembros de Ivao, es un requisito imprescindible, el estar dado de alta en Ivao, para poder formar parte de la plantilla de pilotos de BCV, ya que todos los vuelos que se realizan, han de hacerse a traves de Ivao, o lo que es lo mismo, TODOS, sin excepción, son vuelos ON-LINE.
De echo, todas las aerolineas virtuales del mundo, exigen a sus pilotos que los vuelo se realicen conectados a una red, ya sea Ivao, o Vatsim (la cual yo NO recomiendo a nadie, al menos en España), pero en el caso de BCV, solo se pueden hacer, a traves de Ivao.
BCV es tambien la unica aeronilinea virtual española que permite el ascenso de sus pilotos, tanto a traves de los ascensos en Ivao, como a nivel interno, lo cual hace que los pilotos tengan varias opciones para poder ascender.

Visitando la web de BINTER CANARIAS VIRTUAL obtendremos mucha informacion, aunque no podremos acceder a todo su contenido, hasta que estemos dados de alta en la misma.

Vuelos de linea y vuelos de entrega.

Como ya he comentado, BCV realiza todas las rutas que realiza Binter Canarias.
Los vuelos de linea, son digamos, los vuelos regulares, casi todos tienen lugar dentro del archipielago canario, operando en los 8 aeropuertos que existen en las islas, pero tambien existen rutas a destinos tanto peninsulares (peninsula Ibérica española) como a destinos en el extranjero, como es el caso de Madeira-Portugal, o Marrakech-Marruecos.

Al elegir cualquier vuelo de linea, nos muestra una ventana que no da toda la informacion para realizar ese vuelo. (Imagen)



Los vuelos de entrega, suelen ser fuera de España y de mas largo recorrido, y los pilotos los usamos para subir horas de vuelo, puesto que los vuelos interinsulares, suelen ser de entre 30 y 50 minutos de duracion.
Como ocurre con los vuelos de linea, al elegir cualquier vuelo de entrega, se abre una ventana con toda la iformacion de ese vuelo, y si os fijais en la proxima imagen, tambien es posible consultar el METAR de los aeropuertos, tanto de origen, como de destino, como el alternativo.
Algo que nos facilita mucho la labor, es que las rutas ya estan preparadas, lo cual nos ahorra mucho trabajo a los pilotos. Ver la siguiente imagen.



Los vuelos de mantenimiento son vuelos que tambien se hacen en la vida real.

Este tipo de vuelos es habitual cuando un avión necesita un tipo específico de mantenimiento o revisión, desplazándolo así tanto a Valencia-España, como a Toulouse-Francia.
Este vuelo concretamente se realiza con salida desde Gran Canaria (GCLP) hasta Toulouse (LFBO), pero con una escala en Valencia (LEVC)y lo podemos realizar con cualquier avion de la flota.

Acceso para pilotos.

Cuando ya estamos dados de alta en BCV, podremos acceder con nuestra contraseña a todo el contenido de la web, entre ellos, los vuelos de linea, los de entrega y los de mantenimiento.
Tambien podemos acceder a otro tipo de informacion, tales como tutoriales de distintos temas, o podemos descargar las texturas de los aviones de la flota, incluso el hangar de Binter Canarias, ubicado en el aeropuerto de Gran Canaria.

Este hangar, es el que sale en la primera foto (Beech 1900D) de la flota, que os he puesto al comienzo de este capitulo.

A continuacion os dejo algunas capturas de algunos contenidos de la web, que INSISTO, solo se pueden acceder a ellos, una vez haya sido aprobada nuestra solicitud de ingreso en la compañia.








Un saludo y hasta el proximo capitulo.

By IBB046.

Capitulo 6- El vuelo IFR / 2ª parte.

En el capitulo 3, vimos como se planificaba un vuelo visual o VFR, y que herramientas necesitabamos para ello, en este capitulo abordaremos todo lo referente a la planificacion del vuelo instrumental, es decir, al vuelo IFR.
Se supone que si habeis ido haciendo los cursos de Rod Machado como os sugerí desde el primer capitulo, a estas alturas ya muchos de vosotros sereis pilotos instrumentales o incluso comerciales, puesto que lo que se explicara en este capitulo, es referente a esos cursos, y por tanto, si no los habeis echo, probablemente no entendais la tematica del tema.

Por otra parte, espero y deseo, que todos los que esteis en posesion del curso de piloto privado, tambien esteis registrados en IVAO y que ya hayas empezado a ver como son los vuelos on-line. Si no lo habeis echo aun, hacedlo cuanto antes, os va a venir muy bien el ir empezando a volar on-line, y a ir aprendiendo la jerga aeronautica, procedimientos y demas. Tened en cuenta, que en Ivao podemos encontrar multitud de tutoriales, que nos ayudaran en nuestro aprendizaje.

Volviendo al vuelo IFR, y al igual que ocurre con el VFR, tambien necesitamos planificar el vuelo, desde el inicio hasta el final, y tambien necesitamos una serie de herramientas para poder hacerlo.
En este caso nuestras mejores herramientas, seran el ir bien acompañado de las CARTAS correspondientes.
Para cualquier vuelo IFR normal, ya sea para una compañia determinada, o para un vuelo privado, necesitamos como minimo y siempre que sea posible, las cartas de los aeropuertos de ORIGEN, DESTINO Y ALTERNATIVO, eso seria lo ideal, pero las fundamentales, son las de los aeropuertos de ORIGEN Y DESTINO.

En España podemos, previo registro en la web de AENA tener a mano todas las cartas de los aerodromos españoles, estas cartas son las REALES, es decir, las mismas que usan los pilotos y ATC's reales y ademas actualizadas, por tanto si aun tampoco os habeis registrado en la wen de Aena, es muy recomendable que lo hagais antes de empezar a volar en IFR.

Nota: En esta web solo se encuentran las cartas de los aerodromos españoles, por que los que residan, o quieran volar fuera de España, deben obtener las cartas desde los organismos aeronáuticos correspondientes de cada pais.

Tipos de cartas.

Para un vuelo IFR vamos a necesitar una serie de cartas, y dependiendo de si conocemos bien los aeropuertos de salida y de llegada, tambien deberemos incluir los planos de aparcamiento y rodadura de esos aeródromos.

1º) SID (Standar Instrumental Departure) ---> Para la salida.
2º) STAR (Standar Terminal Arrival Chart) ---> Para la llegada.
3º) IAC (Instrumental Approach Charts) ---> Para la aproximacion ILS.

Estos tres tipos de cartas que acabo de citar, son las que mas vamos a necesitar en cualquier vuelo IFR, pero dependiendo de algunos factores como, la distancia a recorrer, la altitud de crucero y el terreno a sobrevolar, seran necesarias otras cartas que os nombro a continuación.

Nota: Puede darse el caso, de que el vuelo sea IFR en la salida, y VFR en la llegada, no todos los aeropuertos poseen ILS, por lo que de ser ese nuestro caso, deberemos agregar la carta visual, del aeropuerto de llegada.

- Cartas de rutas de baja altitud, o de espacio aéreo inferior (Low Altitude Enroute Charts)
Esta carta nos sirve para determinar por que aerovias volaremos hacia nuestro destino, siempre y cuando, nuestra altitud de crucero sea INFERIOR a FL245.

- Cartas de rutas de gran altitud, o de espacio aéreo superior (High Altitude Enroute Charts)
Esta carta es igual que la anterior, pero trazaremos nuestra ruta con ella cuando nuestra altitud de crucero, vaya a ser SUPERIOR a FL245.

- Carta de plano del aerodromo, y carta de estacionamiento.

Si no conocemos a la perfecccion los aeropuertos a los que vamos a volar, deberemos de llevar a mano estas cartas, en ellas esta toda la informacion para saber rodar por las distintas calles de rodadura hasta la pista de despegue, y posteriormente en nuestro destino, nos orientan a llegar a un parking o puerta determinada.
Normalmente en los vuelos on-line, los ATC's autorizan a los pilotos a rodar a parking a discreción, pero puede darse el caso de que el aeropuerto este saturado, y nos envie a una posicion concreta, en ese caso deberemos echar mando de la carta de estacionamiento para llegar a la ubicacion indicada por el ATC.
Si conocemos bien los aeropuertos, pues no nos hacen falta.

No es lo mismo rodar por Tenerife Norte, que por Barajas, o por El Prat en Barcelona, estos son aeropuerto muy complejos y es muy complicado llegarlos a conocer a fondo, o tanto como para no necesitar cartas para rodar por ellos.
En la vida real, lo primero es que los pilotos ya conocen bien los aeropuertos a los que vuelan, pero aun asi, uno lleva el plano, y el otro lleva el avion, en la simulacion, salvo que tengas copiloto, tendras que hacer las dos cosas tu solo, por lo que no esta demas, ANTES de partir y una vez el ATC nos haya facilitado los datos de rodaje y pista en uso, que le echemos un vistazo al plano del aeropuerto, insisto, ANTES de comenzar el rodaje.
Si el vuelo es largo, tendremos tiempo de estudiar el plano del aeropuerto de llegada, por el METAR (mas adelante hablaremos de esto) podremos saber que pista esta en servicio en nuestro destino, y por tanto, calcular nuestro recorrido por el aeropuerto con mas exactitud.

No osbstante, yo RECOMIENDO a todo el mundo que ANTES de hecer el vuelo on-line, practiquen por los aeropuertos a los que van a volar, pero off-line, y esto es coger alguna avioneta y ponernos a reconocer el terreno, a ser posible desde la vista exterior del avión.
Lo mejor para hacer esto es con la vista exterior y con el desplazamiento activado, para ello pulsa la letra "S" tres veces para poner la vista exterior, y luego la letra "Y" para activar el desplazamiento. Solo para FS9 y para FSX.
Luego presiona la letra "Q" para subir verticalmente y asciende unos 100 pies, para detener el ascenso vertical, y para volver a bajar a tierra, usa la letra "A".

Si queremos reconocer el aeropuerto de salida, pues lo ideal es elegir siempre el mismo parking o puerta (Gate), y cuando nos conectemos, este parking o puerta esté disponible, pues empezar el vuelo desde ahi, ya que seremos capaces de ubicarnos mejor. Pensad que en el vuelo on-line, NO SE PUEDE ACTIVAR EL MODO DESPLAZAMIENTO, hay que rodar por las pistas como se hace en la realidad.

Si queremos reconocer el aeropuerto de llegada, pues SIEMPRE OFF-LINE, hacemos los mismo que en el caso anterior, pero a la inversa, como llegar desde una pista hasta el parking o puerta.

En fin, que estos son truquillos, que nos pueden ayudar, pero aun asi, es conveniente llevar los planos a mano, por si acaso...

Practicar las salidas y las llegadas, con el avion funcionando con normalidad, y con el mismo avion con el que haremos el vuelo on-line, nos ayudara a que, sobre todo el aterrizaje en el destino sea mas seguro.
Incluso, esto deberiamos ensayarlo con varios tipos de meteorologia, y tanto de dia como de noche, el tema es que cuando nos conectemos a IVAO y hagamos nuestro vuelo completo, tengamos seguridad en nosotros mismos de que sabemos hacerlo bien, hay que tener en cuenta que cuando volamos on-line estamos a la vista de todo el mundo, y en fin, todo lo que sea evitar dar el cante, pues mejor, jeje... por ello, mi consejo es que lo ensayeis off-line ANTES de hacerlo on-line, pero es solo un consejo, despues cada uno que lo haga como mejor le parezca.

Rutas y plan de vuelo (ON-LINE).

Bien, suponiendo que ya tenemos nuestro avion ubicado en un aeropuerto y en un parking concreto, procederemos a conectarnos a IVAO, comprobaremos con la vista exterior, que nadie estaba en esa ubicacion ANTES QUE NSOTOROS, (el primero que llega, tiene preferencia), haremos el check list a nuestro avion, apuntaremos en un papel la ruta que vamos a seguir, y procederemos a rellenar nuestro plan de vuelo.

Como se que explicaros, como se hace una ruta IFR sobre el papel, me llevaria mucho curro, y al fin, y al cabo, estamos tratando con simuladores, pues os voy a dejar un programita genial que hace este trabajo por nosotros.

Desde AQUI podreis hacer vuestra rutas, solo insertando los codigos ICAO de los aeropuertos de ORIGEN, DESTINO Y NIVEL DE VUELO, asi de facil. El programa hara el resto del trabajo por nosotros.

Para rellenar el plan de vuelo, echadle un vistazo a las siguientes plantillas.




En la casilla 16 (Other Information) debemos de poner la compañia para la que volamos (si no volamos para ninguna, pues la matricula o callsing) la fecha del vuelo en el orden de, DIA, MES, AÑO, (DOF, Date Of Flight) si llevamos o no la cartas abordo, y si somos nuevos en la red, tambien tendriamos que ponerlo para que los ATC's lo tengan en cuenta a la hora de darnos instrucciones, todo ello, separado por barras (/) y sin espacios.

Ejemplo: REG/IBB046/OPR/BINTER CANARIAS VIRTUAL/DOF/020411/CHARTS ON BOARD/NEW PILOT

Cuando lo tengamos todo completado, y lo hayamos revisado, le damos a SEND FPL (enviar) y en unos minutos se cargará tu plan de vuelo y sera visible para los ATC's, y demas pilotos que estén on-line.
Para comprobar si tu plan de vuelo se ha cargado, abre tu Eye Of Ivao, busca la zona del mundo en la que estas, y cuando veas tu matricula o callsing, pincha sobre ella, para que se abra la ventana, con los datos de tu vuelo.

Ver las siguientes imagenes:



Una vez abierta la ventana de la imagen de arriba, para ver tu plan de vuelo debes pinchar en SHOW FP, y se mostrará. Imagen de abajo.



Planificacion del vuelo IFR.

Yo normalmente uso para vuelo IFR, aviones que disponen de FMC, aviones como el ATR 72-500 de Flight One, o el Boeing 737-800 de PMDG.
Entonces, yo primero envio mi plan de vuelo con todos los datos, y luego los cargo en el FMC, y demas. Otra cosa que hago, es apuntar en un papel la ruta, salvo que sea un punto fijo, como hacemos en canarias, que no volamos por aerovias, por ejemplo, para ir de Gran Canaria a Tenerife Norte, en la casilla 12 de nuestro plan de vuelo, (Route) solo hay que poner TFN, y esto es muy facil de memorizar, ademas de que con la practica, al final te aprendes los puntos fijos de memoria y casi no tienes que consultar las cartas. Incluso los VOR y las frecuencias ILS, se te quedan de tanto usarlas, jeje...
Pero bueno, lo suyo es tener las cartas a mano y comprobar que estamos metiendo al avion los datos correctos, tener que rectificar en vuelo, es bastante desagradable, lo se por experiencia. Estos pasos en tierra, los tenemos que hacer sin prisa, y revisar bien las cosas antes de partir.
Otros elementos a revisar antes de mover el avion, son los mandos, cuernos, joylstick, pedales, etc...eso nunca esta de más.

Cuando el ATC nos autoriza el plan de vuelo, nos ha dado la salida, pista en uso, QNH, rodaduras, etc.. y nuestra colación a sido correcta, ya deberiamos de estar preaparados para salir.
Seguidamente, y previa autorizacion del ATC, procederemos a la puesta en marcha (Start Up) y para el retroceso (Push Back) si fuera necesario.
Durante el rodaje (Taxi) deberemos ir echando un vistazo a los indicadores y comprobar que todo esta en orden, si no fuera asi, deberemos comunicarlo al ATC, y este nos autorizara para volver al parking, o para deternos en un apartadero, si lo hubiera, hasta que solucionemos el problema.

Lo suyo es asegurarse de que todo esta bien, antes incluso de pedir autorizacion al plan de vuelo.

Como interpretar un METAR
(Meteorological Aerodrome Report)

AVISO!! esto es dificil, lleva su tiempo dominar la lectura de los METAR, son muchos tipos de convinaciones, y cambian constantemente, por lo que os pido PACIENCIA, y como siempre digo, mucha practica...

Empecemos describiendo primero, que es un METAR.

El METAR es un informe meteorológico aeronáutico que nos proporciona la meteorología reinante en un aeropuerto determinado en un momento dado. Los datos son obtenidos de la estación meteorológica local ubicada en el aeropuerto.
Para facilitar la comprensión de los significados, vamos a dividir la información en 7 bloques.

Ejemplo de METAR en este caso del aeropuerto de Alicante.

282204Z LEAL 32005KT CAVOK 10/10 Q1020 NOSIG


282204Z Día y hora de la emisión del METAR, en este caso día 28, a las 22:04 Zulú.

LEAL Código ICAO del aeropuerto que emite el METAR, en este caso Alicante.

32005KT Viento desde 320º a una velocidad de 05 kts (nudos).

CAVOK Techo y Visibilidad OK = Cielo despejado y visibilidad horizontal mayor de 10.000 metros.

10/10 Temperatura 10 grados celsius / Punto de rocio 10 grados celsius.

Q1020 QNH. Calaje del altímetro a 1020 milibares.

NOSIG Tendencia: sin cambios significativos.

La hora Zulú es el Tiempo internacional UTC (Universal Coordinated Time) o GMT (Greenwich Meridian Time u hora del meridiano de Greenwich). Para obtener la hora local española hay que sumarle dos horas en verano y una hora en invierno. Las horas de Partida y LLegada, las autorizaciones del Control de Tráfico Aéreo, las horas de los informes METAR o TAFOR y otra información en aviación, en la que el horario sea fundamental, se expresan en hora universal UTC. Cuando se informa 071025Z, los dos primeros dígitos hacen referencia al día (día 7) del mes actual, y los cuatro dígitos restantes, a la hora universal en que fué emitido el informe METAR (las 10 y 25).

27010KT Nos informa sobre el viento. Los 3 primeros dígitos hacen referencia a la dirección verdadera desde donde sopla (redondeada a 10 grados, o Variable VRB), y los 2 últimos dígitos a su velocidad en nudos (millas por hora). En este caso, el viento viene desde el Oeste, con una velocidad de 10 nudos. Si el viento está en calma se nos informará como 00000KT. Si existen rachas o ráfagas ("Gust") de viento, se añade una G seguida por 2 dígitos de velocidad de la racha (Ver ejemplo de Los Angeles). En caso de cizalladura (cambio súbito de la dirección o velocidad del viento) se añaden las siglas WS ("Wind Shear"). La cizalladura va generalmente asociada a una violenta ráfaga descendente de aire llamada microrráfaga o a una inversión térmica de bajo nivel. La cizalladura del viento es especialmente peligrosa durante el despegue y aterrizaje ya que puede provocar grandes variaciones en la velocidad aerodinámica y en el régimen de descenso y empujar al avión hacia el suelo. Si el viento varía su dirección en 60 grados o más, se añade una V de Variabilidad, por ejemplo 160V240.

2000 Hace referencia, en Europa, a la visibilidad horizontal en metros (2 kilómetros). 6SM a la visibilidad horizontal, en USA, en millas terrestres (6 Statute Miles). Una milla terrestre=1609 metros.

R28L/1200 Alcance visual en la pista (Runway Visual Range=distancia horizontal desde la que el piloto debe poder ver la pista desde la aproximación. Se basa en divisar las luces de alta intensidad de la pista o el contraste visual con otros objetos) 28 L, de 1200 metros. Puede tender a disminuir (Down), aumentar (Up) o sin cambios (No change). En USA se utilizan pies, por ejemplo R28C/3600FT Alcance visual de la pista 28 central de 3600 pies. L, C y R son las pistas Left (izquierda), Center(central) o Right (derecha).

SKC Cielo despejado ("SKy Clear")

CAVOK Techo y visibilidad OK ("Ceiling And Visibility OK") = Cielo despejado y visibilidad horizontal mayor de 10.000 metros. El "Techo" es la altitud, desde la superficie de la tierra, de la capa más baja de nubes o de cualquier otro fenómeno oscurecedor. La altitud del techo es uno de los factores que determina si es posible el vuelo bajo VFR (reglas de vuelo visual). En USA por ejemplo, el techo debe tener un mínimo de 1000 pies (305 metros) para las operaciones VFR en el espacio aéreo controlado.

Para describir las nubes se emplean unas siglas seguidas de 3 dígitos para la altura en centenares de pies:

- FEW010 Nubes escasas (Cobertura del cielo entre 1/8 y 2/8) a 1000 pies

- SCT009 Nubes dispersas (SCaTered=Ocupación del cielo entre 2/8 y 4/8) a 900 pies

- BKN012 Cielo quebradizo, nubosidad abundante (BroKeN=Las nubes cubren entre 5/8 y 7/8 de cielo) a 1200 pies.

- OVC220 Cielo cubierto (OVerCast=Cielo totalmente cubierto por nubes) a 22000 pies.

- TCU ("Towering CUmulus" desarrollándose cumulonimbos) CB Cumulonimbus. Los Cumulonimbos son densas formaciones de nubes verticales que pueden provocar fuertes precipitaciones, tormentas eléctricas o granizadas.

20/12 Los 2 primeros dígitos señalan la temperatura del aire en grados Celsius en el Aeropuerto, y los 2 últimos el "punto de rocío" en grados Celsius. Cuanto más se acerque la temperatura del punto de rocío a la temperatura del aire, existe más posibilidad de formación de nubes, niebla y precipitaciones. El punto de rocío es la temperatura a la que debe enfriarse el aire para alcanzar la saturación (100% de humedad relativa).

Q1012 (Europa) Indica la presión atmosférica en HectoPascals o A2980 (USA) en "inches" (29.80 pulgadas de Hg) a la que debe calibrarse el altímetro. Son los valores a los que se ajusta la escala del altímetro de manera que refleje la altitud real de un aeropuerto sobre el nivel del mar (QNH).

NOSIG Sin cambio significativo NSW (No Significant Weather=Fín de fenómenos meteorológicos significativos)

BECMG 1216 (BECoMinG=Cambio esperado durante las 12 y 16 horas)

TEMPO 0306 (TEMPOrary=Fluctuaciones entre las 03 y 06 horas)

PROB40 2022 (PROBablility=Probabilidad del 40% entre las 20 y 22 horas)

FM 08 (FroM=comienzo de un cambio significativo a las 08 horas)

RMK (ReMarK=Comentario)

AO (Automated Observation=Observación automatizada)

Estas son las convinaciones que digamos, son mas comunes, las que mas vamos a ver, al menos en España, pero existen otras y que a continuacion, os muestro en la siguiente tabla.



Desde AQUI os podeis descargar una version del programa Active Sky (version 6) que es la que uso yo, este programa nos da una meteorologia mucho mas realista y actualizada a tiempo real, que la propia de Ivao.
A partir de ahora, te recomiendo que SIEMPRE que vueles, lleves este programa activo, tanto para vuelos off-line, como para vuelos on-line. Eso si, primero arrancas el FS9 o FSX, cargas el avion con el que vas a volar, y por ultimo, abres el Active Sky V.6, a los pocos segundos se te cargará la meteorología actual de la zona del mundo en la que estas, y tendras en una pantalla toda la informacion del METAR actual de ese aeropuerto, y ademas te da la opcion de revisar cualquier METAR, de cualquier aeropuerto del mundo, a tiempo real, es una pasada el programa, eso si, esta todo en ingles.

Una imagen de la pantalla principal.



Decir que a traves del scrachpad de Ivao, tambien se pueden obtener los METAR, pero son mucho mas fiables los del Active Sky, ademas de que contienen mas informacion, graficos, etc...

Scrachpad de Ivao.



Dejo para vosotros, el tema de la interpretacion de los distintos tipos de cartas aeronáuticas, y el apartado de comunicaciones, los cuales debereis de machacar bien, para poder volar on-line.

Para este ultimo os recomiendo este TUTORIAL del cual se dice que es la BIBLIA de las comunicaciones para pilotos virtuales, muchos pilotos hemos aprendido con el, y que yo sepa, ninguno se ha quejado, xDD...
De todas formas, recordad que en el capitulo 4, ya vimos algo de comunicaciones y abreviaturas, bastante mas resumido, pero tambien util para nuestro proposito.

Para la lectura e interpretacion de las cartas, os recomiendo hacer algun curso IFR como los de AIRHISPANIA o si no, en Ivao y por internet en general, tambien hay muchos tutoriales que explican al detalle esto. Creo recordar que en el capitulo 4, tambien os deje un enlace relacionado con este tema.
No obstante, os dejo este otro y completo TUTORIAL IFR creado por nuestros amigos de Spantax, que tambien esta muy bien ilustrado.

Pero eso ya queda en vuestras manos, cada uno se marca sus limites en el aprendizaje, esta claro que cuanto mas sepas, mas seguridad tendras, y por tanto, mas disfrutaras, pero vamos, que cada uno sea libre de estudiar lo que crea conveniente, y como siempre digo, si teneis cualquier duda y os puedo ayudar, me dejais un comentario por aqui, y haremos lo que se pueda.

Que disfruteis volando en IFR, y hasta el proximo capitulo!!

By IBB046.

Capitulo 5 - El vuelo IFR / 1ª parte.

El vuelo IFR (Instrumental Flight Rules) es el mas usado por todas las aeronaves comerciales del mundo.
Los vuelos IFR tienen preferencia sobre los vuelos VFR, e incluso hay aeropuertos como el de Madrid, Barajas, en los que NO esta permitido el vuelo bajo reglas VFR.
Bajo reglas de vuelo IFR, debemos ser capaces de operar nuestra aeronave con total seguridad, incluso con visibilidad cero, y para ello la aeronave debe de estar equipada de una serie de instrumentos que son imprescindibles para poder operar bajo reglas de vuelo IFR.

Ver la siguiente imagen: (hacer clik sobre ella para ampliarla)



Los instrumentos marcados en amarillo son los, digamos obligatorios, para que un avion pueda volar bajo condiciones IFR, luego estan los GPS, o los FMC, este ultimo ya solo se instala en aviones comerciales, y de un cierto tamaño.

En el FS9 no tenemos problemas por esto, puesto que la gran mayoria de la flota, puede operar bajo condiciones IFR, como es el caso de la Cessna 182, o del Baron 58.
La imagen de arriba corresponde a una Cessna 182Q de Carenado, es decir, esta es de las de pata negra, o de las que hay que comprar aparte. Vale la pena la inversion, esta muy, muy lograda en todos los aspectos.

INTRODUCCION AL VUELO INSTRUMENTAL

A partir de este momento empezaremos a tratar el vuelo por instrumentos, denominado comúnmente IFR (Instrumental Flight Rules), tanto en lo que refiere a despegues, navegación, aproximación y aterrizajes.
Como ya debe ser conocido por muchos, las reglas del vuelo instrumental, si bien son estrictas, en comparación con las del vuelo visual (VFR - Visual Flight Rules) presentan menos restricciones.
El vuelo IFR se realiza con asistencia de medios electrónicos ubicados en tierra y en el avión, comunicados entre ellos por ondas de radiofrecuencia, guiando el vuelo, salvo falla, desde el despegue hasta el aterrizaje; puede ocurrir en algunos casos que ciertos tramos por algunas zonas puede volarse por estima o incluso visualmente, aunque esto ocurre generalmente en lugares alejados de las rutas y destinos comercialmente mas activos.
Al utilizarse ondas de radio, no se depende tanto de la visión del entorno del avión o de la referencias visuales, lo que permite volar de noche, a grandes altitudes y en condiciones de visibilidad reducida.
Desde luego que ser IFR no implica ser todopoderoso y volar siempre que se quiera, a donde se quiera, siguen existiendo límites, las barreras meteorológicas, aun siguen existiendo y pueden agravarse tanto como para complicar o impedir el vuelo (IMC - condiciones meteorológicas instrumentales).
Deberán tenerse en cuenta también, el equipamiento en cuanto a instrumental del avión y desde luego las diversas restricciones, tanto durante el vuelo, como las que posea el aeropuerto de destino, tomando en cuenta que puede haber aeródromo o pistas en pequeños aeroclubes no aptas para aproximación instrumental, operando solamente en forma visual, lo que desde luego pone mas limites si este es el caso del destino al que se vuela.
Hemos de suponer que el piloto virtual que comienza a estudiar este tema ya tiene la experiencia y los conocimientos tanto sobre las maniobras como sobre los instrumentos básicos (T básica), por lo que nos dedicaremos a los diversos sistemas de guía directamente.

LAS RADIOAYUDAS

Las radioayudas no son mas que transmisores de ondas de radio con características determinadas ubicados en tierra. Dentro de la aeronave se encuentra instalado el receptor correspondiente, que se encuentra asociado a uno o varios instrumentos.
Al encontrarse el transmisor y el receptor en la misma frecuencia de trabajo estos se comunican entre si y el instrumento en el panel indicara la posición o dirección de la estación transmisora en referencia a la posición del avión.
Por tratarse de equipos de radiocomunicación, estos tienen las limitaciones en cuanto a alcances, rebotes e interferencias que todos estos equipos presentan, variando estas de acuerdo a las frecuencias de trabajo de los mismos.
Para entender que es la frecuencia digamos que es la cantidad de oscilaciones completas que realiza una onda en una unidad de tiempo.

RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL DE MUY ALTA FRECUENCIA (VOR)
Very High Frequency Omnidirectional Range ( VOR ).



El VOR consta de una caja de control, en la que se selecciona la frecuencia, y un mando de volumen que permite escuchar la identificación de la radioayuda de tierra. El indicador VOR tiene tres componentes:
1 Dial selector de rumbos.

2 Aguja vertical (CDI) con movimiento a la derecha y a la izquierda.

3 Indicador TO-FROM, o HACIA-DESDE.
El piloto sólo puede actuar físicamente sobre el selector de rumbos. La aguja y el TO-FROM funcionan automáticamente dependiendo de la posición del avión respecto a la estación de tierra.

El funcionamiento de estos tres componentes es el siguiente:

El selector de rumbos permite la selección de cualquier rumbo.
La aguja vertical indica en qué dirección se encuentra el rumbo seleccionado. Si la aguja está a la derecha, el rumbo seleccionado está a la derecha del avión, y lo mismo a la izquierda. Pero esto es sólo verdad cuando trabajemos con lo que vamos a llamar sentido directo.
Estaremos trabajando con sentido directo cuando el rumbo del avión y el seleccionado en el selector de rumbos coincidan o estén separados menos de 90º.
Estaremos trabajando con el sentido inverso cuando el rumbo del avión y el seleccionado en el selector de rumbos sean opuestos o se diferencien más de 90º. Con sentido inverso, si la aguja está a la derecha, el rumbo seleccionado estará a nuestra izquierda, y si la aguja está a la izquierda, el rumbo seleccionado se encontrará a nuestra derecha. Asi parece un poco liante, pero en la practica es mas sencillo, jeje..

La indicación TO quiere decir que volando el rumbo seleccionado , el avión se dirige a la estación. La indicación FROM quiere decir que volando el rumbo seleccionado, el avión se aleja de la estación. El VOR lo podemos utilizar para una de las cuatro cosas siguientes:

1 Para volar directamente hacia una estación.

2 Para volar desde una estación.

3 Para determinar la demora desde una estación y, por lo tanto, nuestra situación, sintonizando dos estaciones, y viendo dónde se cortan las demoras.

4 Para realizar la aproximación a un aeropuerto.



Volar directamente HACIA una estación.

Girar el selector de rumbos hasta que la aguja esté centrada y obtengamos la indicación de TO, a continuación poner el rumbo que hayamos obtenido en la izquierda, caer a la izquierda unos grados hasta que la aguja se centre, lo mismo si se desplaza a la derecha. Volar a la estación manteniendo la aguja lo más centrada posible.
Estaremos trabajando así con sentido DIRECTO. Al pasar la estación, la indicación TO pasará a FROM, y si
seguimos al rumbo que veníamos, seguiremos trabajando con sentido DIRECTO.
Hay que tener en cuenta que en las proximidades de la estación, la aguja se desplazará una cantidad apreciable ni bien nos separemos del radial. En ese caso no intentar seguir los desplazamientos de la aguja, sino mantener el rumbo hasta pasar sobre la estación.
Al pasar la vertical de la estación, la indicación TO-FROM pasará por OFF, pero también se obtiene indicación OFF cuando la señal es mala, o cuando se corta el radial perpendicular al radial seleccionado.

Volar directamente DESDE una estación.

Girar el selector de rumbos hasta que la aguja esté centrada y aparezca la indicación FROM. Caer al rumbo que hayamos obtenido en el selector de rumbos y mantener la aguja centrada. Si se desplaza a la izquierda, caer unos grados de rumbo a la izquierda hasta que se vuelva a centrar. En caso de que se desvie a la derecha, caer a la derecha. En este caso estaremos trabajando también con sentido DIRECTO.

Determinar la situación por dos estaciones VOR.

Girar el selector de rumbos hasta que la aguja está centrada y aparezca la indicación FROM. El número obtenido en el selector de rumbos es el radial en el que nos encontramos respecto a la estación VOR. Hacer la misma operación con otra estación VOR y el corte de los dos radiales será nuestra situación.




EL ILS

Este es otro sistema de aproximación a pista, en este caso guiados por unos dispositivos externos al avión que nos llevan con toda seguridad a la pista de aterrizaje. Para ello tenemos a bordo una serie de instrumentos que nos indicarán el camino a seguir para llegar a nuestro destino.
Es por tanto un sistema instrumental de aproximación (Instrument Landing System). Existen otros varios, pero quizá este sea el más popular y el más utilizado. Vamos entonces a intentar explicar qué es un ILS y cómo se usa.

¿Qué es un ILS?
Sin entrar en muchos detalles técnicos, diremos que un sistema ILS consiste en dos haces de radiofrecuencia, uno horizontal y otro vertical, que emitidos desde un punto al inicio de la pista de aterrizaje y con cierto ángulo de elevación, nos generan un cono de señal que nos sirve para volar directamente hacia el punto de emisión.
Vaya parrafito el de arriba, eh? Vuelve a leerlo despacio, intentando comprender los conceptos. Y si aun no lo tienes claro, echa un vistazo a la siguiente imagen:



Ahora se ve un poco mejor, no?

Lógicamente el cono no se ve en la vida real (ni en la simulada), pero podemos detectarlo a bordo gracias a nuestros instrumentos. Creo que a estas alturas ya comprendes que nuestra meta es volar dentro de dicho cono hasta llegar a la pista de aterrizaje.
Pues ahora que tienes las ideas ya más claras, vamos a complicarlo un poco. Realmente los dos haces no se emiten desde el mismo punto. Uno de ellos, el que nos guía verticalmente, está situado al inicio de la pista. El otro, el que nos guía horizontalmente, está al final de la pista. Enseguida veras el porqué de esta.

Disposición. Una idea más cercana a lo que tenemos entre manos nos la da este esquema:



En el corte de perfil vemos que la bisectriz del haz forma un ángulo de unos 3 grados respecto a la horizontal.
Esta línea imaginaria es lo que denominamos senda de planeo (glideslope). Es la línea que debemos seguir lo más fielmente posible cuando ejecutemos una maniobra ILS.
Bien, todo esto está muy bien. Pero cómo sabemos a bordo de nuestro avión que estamos volando dentro o fuera del cono?
Cómo sabemos si nos desviamos de la senda de planeo, en qué grado y hacia qué lado?
Gracias a uno de los instrumentos que ya hemos visto, pero que no hemos utilizado con toda su capacidad. Se trata del indicador VOR 1. Fíjate que específico que es el número 1 y NO el 2. El número 1 tiene dos agujas, una horizontal y otra vertical, y son precisamente ellas las que nos van a indicar cuánto nos separamos de esta línea imaginaria que forma la senda de planeo.




INTERCEPTACION DEL ILS
Instrumental Landing Sistem

Para seguir la señal de un ILS lo primero que debemos hacer es sintonizar su frecuencia. Lo haremos en la
emisora NAV 1, igual que cuando sintonizábamos un VOR. Y ya no necesitamos hacer nada más, pues el indicador de rumbos no tiene efecto al seguir la señal de un ILS. De todas formas muchos pilotos ponemos en dicho indicador el rumbo de la pista como recordatorio.
El control de tráfico nos habrá guiado hasta el punto donde comienza nuestra entrada instrumental, y nos habrán indicado una altura determinada para poder entrar en el cono de señal del ILS. En este momento empieza el baile de nuestras agujas.
La aguja horizontal nos indica si estamos a la altura adecuada de la senda de planeo. Si la aguja está por debajo del centro, es que nuestra senda está debajo de nosotros, por lo que deberemos descender hasta centrarla. Si la encontramos por arriba deberemos ascender. Lo mismo ocurre con la aguja vertical (CDI). Esta nos indica si estamos separados respecto al eje de la pista, y nos sirve precisamente para centrarla correctamente. Si la aguja la tenemos a la derecha es que estamos desplazados hacia la izquierda de la pista, o lo que es lo mismo, que la línea central de la pista la tenemos a nuestra derecha. Como norma general deberemos maniobrar hacia el lado en el que se encuentran las agujas para corregir nuestra trayectoria: Aguja a la derecha = virar a la derecha. Aguja abajo = descender. Ya podrás imaginar que cuanto más separadas estén las agujas del centro, más separados estamos nosotros respecto a la senda de planeo.

Sólo queda indicar que al igual que el VOR, el ILS puede tener (no siempre) un dispositivo DME para conocer la distancia a la que estamos respecto de la cabecera de pista.

El DME explicado muy superficialmente es un instrumento que una vez sintonizada la frecuencia nos indica la distancia en que nos encontramos con respecto a la cabecera de pista.

Recomendaciones.

El ILS es un sistema muy sensible. El cono virtual por el que volaremos es realmente estrecho. Cualquier variación de rumbo se verá reflejada en las agujas instantáneamente. Es por eso que aquí más que nunca se debe ser suave a los mandos, tanto alabeando (dos o tres grados de variación de rumbo como máximo) como subiendo o bajando, que ya sabes se hace a base de motor.
De la misma forma que el VOR, el ILS es más sensible cuanto más cerca nos encontremos del emisor. Por eso en el último tramo es recomendable no hacer más correcciones que las necesarias. Si seguimos al pie de la letra las variaciones de la aguja cuando estamos ya muy cerca de la pista, lo más seguro es que acabemos aterrizando, dios sabe donde, xDD...
Por la misma razón los pilotos más inexpertos procurarán entrar en la senda de planeo con cierta separación de la pista. Unas 10-12 millas serán suficientes para centrar bien la senda y hacerlo con calma. Poco a poco podras ir entrando en la senda más cerca de la pista.

La mejor senda es la que nos lleva con las dos agujas centradas en forma de cruz, pero no siempre será posible mantener esa senda. Respecto a la horizontal, procuraremos llevarla centrada o en todo caso por debajo del centro. De esta forma tomaremos más allá del inicio de la pista, pero dentro de ella. si lo hacemos al revés dejaremos con toda seguridad nuestro tren de aterrizaje enganchado en las luces de cabecera.
Respecto a la vertical, siempre siempre siempre en el centro. Si a la altura de decisión no tenemos la aguja centrada, lo mejor es hacer una aproximación frustrada y volver a intentarlo. Mientras tengamos la aguja en el centro seguro que volamos por encima de la pista y centrados respecto a ella. Por eso el haz horizontal se encuentra al final de la pista.

Los GPS.
Sistema de Posicionamiento Global


El sistema se basa en medir simultáneamente la distancia entre el receptor en tierra (o en vuelo) y al menos cuatro satélites en órbita.
Para ello se mide el retardo temporal que sufre la señal desde que sale del satélite hasta que llega al receptor, permitiendole calcular la posición en coordenadas globales y la altitud.
Estos sistemas también pueden estar integrados a mapas de las zonas donde se esta volando, conteniendo información actualizada de aeropuertos, radioayudas, zonas restringidas, etc.

En FS2004 el mas usado es el Garmin 500 (Imagen)



En el Centro de Instruccion del FS9, viene un completo manual para aprender a utilizarlo, y es muy util saber usarlo, para las aproximaciones ILS.

INTERCEPTACION DE RADIALES

Bueno, este es el gran quebradero de cabeza de muchos pilotos, tanto virtuales, como reales, y todos hemos tenido que echar algunas horas extras para comprender bien que es interceptar un radial, y como se hace.

Y como una imagen, y en este caso un video, vale mas que mil palabras, pues os voy a dejar un video tutorial que lo explica muy bien, seguramente mucho mejor de lo que lo podria explicar yo, jeje...

De todas formas cualquier duda, ya sabeis que teneis el apartado de comentarios, para plantear las dudas que tengais, pero no creo que haga falta, porque esto es como todo, leerse bien la teoria y a practicar como locos, en este caso seria ver el video unas cuantas veces, y a practicar!!

Os dejo el video y a ver que tal.



By IBB046!